Ir de carro para o trabalho engorda

Diz o estudo.

Isto para quem precisa de um estudo para demonstrar o óbvio.

Já as crianças, seguem pelo mesmo caminho. Não haja dúvidas que uma das causas é o excessivo sedentarismo. Um normal dia meu de infância esgotaria muitas das crianças de hoje numa hora: futebol, apanhada, bicicleta, três pauzinhos, etc, ao longo de todo um dia. Também tive computador com os jogos, mas veio mais tarde. Hoje, sai-se da escola directamente para casa, onde há videojogos e televisão.

Pergunto: Porque é que não há crianças a brincar na rua ao final do dia? Eu sei que elas estão nas casas, mas porque não saem? O que vejo de diferente com o meu tempo é que as ruas foram tornadas impraticáveis pela ocupação e velocidade do automóvel. As crianças não saem porque "é perigoso". Que espécie de crianças estamos a educar, quando não permitimos que criem laços com os locais e pessoas onde habitam?

Hoje as crianças saem de casa, quando saem, para irem a pequenos parques onde podem brincar e socializar-se. Isso já não acontece no espaço da rua. E para lá chegar, vão de carro. Não se cria o hábito de usar a rua para nela conviver com a vizinhança. Quem é que convive com meio metro de passeio disponível?

Impressiona-me que veja os habitantes dos bairros poucos interessados na a qualidade do espaço que têm à porta de casa, sendo antes a grande preocupação o espaço para estacionar. Mesmo que esse espaço signifique invadir passeios e passadeiras. São os próprios moradores os primeiros a transgredir, pois o automóvel transformou-se numa ferramenta sem a qual não é possível viver, aparentemente. E Deus os livre de andarem 300 metros até ao carro, para o deixarem em sítio adequado.

Cena habitual a qualquer dia ou hora na Estrada de Benfica

Este ciclo é vicioso e pernicioso. É preciso recuperar a liberdade, o bem-estar físico, o espaço da cidade, o silêncio e a convivência. E a bicicleta vai ter um papel preponderante, não haja dúvidas. Lentamente, é o que já está a acontecer um pouco por todo o mundo. Resta saber se queremos ser dos primeiros ou dos últimos a chegar.

Não foi em Marte, mas na 24 de Julho

Uma crónica do outro planeta, chamado Portugal:

Na passada sexta-feira, eram oito e meia da noite e pedalava eu na Av. 24 de Julho, a chegar a Santos vindo de Alcântara e rumo ao Campo das Cebolas, quando oiço uma buzinadela atrás de mim. Pensei trata-se de algum amigo que me tivesse reconhecido (sim, os meus amigos adoram fazer barulho), mas ao olhar para trás vi que era uma rapariga desconhecida na casa dos vinte e poucos anos a conduzir atrás de mim. Pensei que não seria comigo e continuei o meu caminho, apenas para voltar a ouvir a buzinadela insistente. Olhei novamente para trás e reparei que a rapariga esbracejava apontando para mim. Teria um pneu furado? A luz traseira tinha-se fundido? As minhas calças estavam perigosamente descaídas? Um mistério.

Felizmente, naquele momento e após ser ultrapassado pela rapariga, caiu o sinal vermelho e tive oportunidade de esclarecer a interrogação que tinha. Parei ao lado da janela do carro da rapariga e questionei qual seria o problema. Afinal era simples: Eu ia à frente dela, na estrada. Ela queria andar e eu estava ali. Entendia a rapariga que não tinha que andar a "cinquenta à hora".

Passando por cima da sugestão de que eu seguia a 50km/h numa estrada plana (seriam uns 30km/h na melhor das hipóteses), ainda questionei onde é que ela pretendia que eu andasse e se acaso uma bicicleta estava impedida de andar na estrada. Esclareceu que sabia que eu podia andar na estrada, mas ainda assim ela queria passar e eu, "estava ali". Estava visivelmente inconformada com a situação.

Esclareça-se que "ali", era na metade direita da faixa direita de uma avenida com duas faixas de rodagem e o trânsito era mínimo. Havia carros estacionados ainda mais à direita, pelo que deles guardava a habitual distância de 1,5m (prevenindo embates por abertura de portas dos carros estacionados).

De referir ainda que se parecia à rapariga que ia a 50km/h, então estava a protestar de ir no limite da velocidade legal dentro da cidade. Infelizmente, no calor da situação e porque surgiu uma ambulância em emergência, tivemos que abrir caminho e não acabámos este profícuo diálogo, mas o que sucedeu foi suficiente para me impressionar.

A rapariga protestou buzinando, porque queria andar mais depressa e uma bicicleta impediu-a de acelerar naquele momento, naquela via. Ela tinha esse direito e eu o dever de lhe sair da frente. Parece óbvio.

A verdade é que o limite de velocidade na Av. 24 de Julho não tem qualquer significado. O seu cumprimento é mais a excepção do que a regra. Na maioria das vezes é a velocidade mínima a que todos circulam. Numa via de duas ou três faixas com os peões distantes e separador central, seria preciso um controlo policial permanente para impedir as pessoas de acelerar. Mas não me recordo de um único controlo do género nos últimos 10 anos. Ninguém quer saber do controlo de velocidade em muitas vias da cidade de Lisboa, onde cada um acelera a seu bel-prazer e quando há acidentes, logo se vê.

No entanto é das zonas de Lisboa mais amiga para andar de bicicleta, por ser totalmente plana, ter sempre mais do que uma faixa, permitindo ultrapassagens fáceis pelos automóveis e correr Lisboa de lés a lés. Provavelmente a rapariga achou que eu estava a passear, dificultando o trânsito de forma gratuita, mesmo estando eu com roupa normal (não desportiva) e numa bicicleta de cidade.

Assim se demonstra que acima dos problemas de declives, calor ou chuva, a maior dificuldade está na mentalidade de muitas pessoas, que ainda vêem a bicicleta como uma ferramenta de lazer e não um meio de transporte válido, legítimo e acima de tudo desejável.

Andar de bicicleta e NÃO usar capacete

Este é um tema alvo de muitos debates, como uma rápida pesquisa na internet pode mostrar.

Update: Aqui, um óptimo exemplo recente.

Mas há imagens que valem por um longo texto:

Também é fácil perceber que há muitas pessoas a partir cabeças, porque tropeçaram a descer as escadas. Deviam pôr um capacete antes de o fazer?

Acima de tudo, estou do lado dos Pró-escolha: Usa capacete quem assim o entender. Obrigatório é que não.

Fazer exercício, sem tempo a perder

"apenas dez minutos de exercício físico diário podem fazer toda a diferença na duração e na qualidade dos ciclos de sono"

Todos sabemos que nem sempre é fácil, muito menos barato, a prática de exercício físico depois do tempo de trabalho. Implica deslocações adicionais a um ginásio que consomem muito tempo e que tem um custo razoável.

É comum ouvir de quem frequenta ginásios "não me apetecia mesmo nada ir hoje, mas tenho pago a  mensalidade e já faltei tantas vezes...". Ou seja, não só se gasta o dinheiro, como ele não tem o aproveitamento que se planeou aquando da decisão de praticar exercício em ginásios.

Ora, substituindo qualquer outro meio de transporte por uma bicicleta em dois dias da semana, é possível fazer esse exercício, com um investimento maior de início, mas com um retorno que perdura anos. Pelo que oiço por aí, a mensalidade de um desses ginásios ronda os 40/50€. Ora em 12 meses são 500.00€, pelo menos, valor com o qual já se pode adquirir uma bicicleta bastante razoável, que durará muitos anos. E com ela poderão fazer exercício todos os dias, com custos adicionais praticamente insignificantes. E nos dias em que não apetecer, não se gasta mais por isso, pelo que não há sensação de culpa.

Tomando a decisão de utilizar a bicicleta para vir para o trabalho, consegue-se integrar o exercício na deslocação e que pode ser moderado ou intenso, conforme a vontade de pedalar mais ou menos depressa. Mesmo que fazendo-o se demore mais 20 minutos na deslocação, ainda assim compensa, pois indo para um ginásio, tinha-se o tempo de deslocação para o mesmo, a aula/sessão em si mesma, mais o regresso a casa. Ultrapassa certamente a diferença de tempo.

E uma coisa vos garanto: nunca, depois de um dia de trabalho me ocorreu: "não me apetece ir de bicicleta". Bem pelo contrário. Depois de um dia difícil, a oportunidade de sair pedalando liberta o espírito e o corpo. Assim, o trajecto, em vez de ser algo que se faz com stress tentando fugir ao trânsito (mas quem está no trânsito, é o trânsito, não esquecer) transforma-se num momento libertador do dia, devolvendo a harmonia ao cérebro e o sorriso à cara.

Dorme-se muito melhor, claro.  

Buzinar a ciclistas

Interrompo a longa ausência apenas para dar uma dica aos automobilistas que decidem buzinar fortemente a um ciclista, com a aparente intenção de o incentivar, cumprimentar, gozar, etc.:

Não é fixe.

Explico porquê: Imaginem que estão a conduzir e que o passageiro que levam no banco de trás tira da sua mala uma daquelas buzinas de ar comprimido normalmente usadas em estádios e a activa, sem aviso: 

FOOOOOOOOOOOOOOOOOM

Estão a imaginar o susto? É o que sente o ciclista, misturado com pensamentos do género: "Será que querem abalroar-me?"

Eu sei que é difícil a quem nunca experimentou andar de bicicleta na cidade, mas a ausência de ruído na deslocação é um dos atractivos deste meio de transporte. Daí a beleza da bicicletada nocturna, quando há poucos carros.

Andar de bicicleta é um acto em regra silencioso (excepto quando o estado do pavimento é mau, o que infelizmente acontece em muitas estradas de Lisboa). Eu compreendo que quem vai de carro com vidros fechados que o isolam do que o rodeia, mas cujo veículo produz ele próprio ruído, tenha o hábito de buzinar como forma de comunicar. Mas quando se trata de um ciclista, um simples "Olá" verbal é mais do que suficiente, se estiverem mesmo para aí virados. Estamos combinados? Obrigado.

Pedalar é no meio da estrada II

No post anterior, abordei o enquadramento legal que permite aos ciclistas circular no meio da via.

Já agora, um esclarecimento: optei pela título "Pedalar é no meio da estrada", de forma a chamar a atenção para o assunto, dado que normalmente as pessoas mais inexperientes (incluindo muitos ciclistas) acham que é suposto circular-se totalmente encostado à berma. Normalmente fazem-se notar buzinando fortemente ao ciclista que circule mais afastado da mesma. Uns amores. Mas não que o local apropriado seja sempre o meio da via. Mas esse pode ser, em muitas circunstâncias, o local mais adequado, como resulta do desenho abaixo:

Desenho de Bekka Wright, Bikeyface

No fundo, deve circular-se no meio ou perto do meio da estrada por uma combinação de razões que levam a que seja sempre mais seguro para o ciclista que assim previne situações em que possa ficar em perigo. Lembremo-nos que um ciclista é totalmente vulnerável a actos fortuitos, pelo que deve conduzir de forma preventiva para que o acidente seja sempre a hipótese o mais remota possível. É muitas vezes difícil explicar esta realidade a quem nunca andou de bicicleta numa cidade, ou a quem anda mas sempre a velocidades muito baixas, mas vou dar um exemplo a partir da espectacular imagem abaixo, retirada da página que se vê na marca de água da mesma:

Que grande estilo! Era assim que se vivia, no antigamente. Vamos supor (acompanhem-me na forte dose de fantasia) que a senhora  está fixa ao automóvel e que não cairá de forma alguma em aceleração, travagem ou curva. Agora, imagine-se que é a senhora quem controla o carro e que vai atravessar, sentada nele, a cidade. No mínimo, uma cena muito rock&roll. Mas de que forma podemos supor que conduziria? à mesma velocidade habitual? Desceria uma avenida a 70km/h, com um automóvel na sua frente a cinco metros de distância? Circularia encostada a bermas, onde há carros estacionados ou sem visibilidade, que saem às vezes sem olhar, ou abrem uma porta? Pararia a centímetros do carro da frente? O que acham?

Em meu entender, as pessoas conduzem os automóveis muitas vezes de forma arriscada, porque não têm a noção do perigo real. O automóvel isola a pessoa do mundo exterior, filtrando-o, levando o seu condutor a abstrair-se do que o rodeia. O facto de estarem rodeados de metal, sistemas de defesa e segurança dá-lhes (e a mim também, não sou diferente) uma hiper-confiança que as leva a correr riscos que nem sempre são medidos. Também porque na maioria das situações, se vier a ocorrer um acidente, e for um carro o outro envolvido, há uma boa probabilidade de ser "só chapa". E se for com uma bicicleta?

Com uma bicicleta, nunca é "só chapa". A única coisa que protege o seu condutor é o seu próprio corpo, pelo que o factor mais importante na condução é claro:

Evitar que acidentes ocorram. 

Um ciclista inteligente actua sempre de forma preventiva, mesmo que isso signifique infringir a Lei. Porém, no que toca a circular ou não na berma da estrada, esse problema não se coloca, visto que como referi no post anterior, a obrigatoriedade de circular à direita da via não significa exactamente encostado à berma. Aliás, se repararem, nem os automobilistas prevenidos o fazem. Mas porque é que as bicicletas devem circular a pelo menos um metro da berma?

Várias razões:

Algures na Estrada de Benfica, em Lisboa

• É à direita que estão os escoadores das águas pluviais. As ranhuras destes são muitas vezes mais largas do que os pneus das bicicletas, pelo que estes podem ficar lá presos. Também nunca se sabe quando é que se pode apanhar um destes escoamentos com a tampa "desaparecida" ou partida e portanto um buraco enorme onde um ciclista cairia aparatosamente. Acham isto estranho? Imagine que vai a pedalar encostado/a à tal berma, e no preciso momento em que um automóvel o/a está a ultrapassar depara-se com um buraco. Era de noite e só reparou nele quando estava a dois metros. Que aconteceria? 

Na mesma Estrada de Benfica, uns metros mais à frente do buraco anterior, uma placa partida.

Ou seja, deve-se circular pelo menos à distância que permita evitar estes perigos. E nem todos os escoadores estão tão encostados à berma quanto estes.

...continua.

Mais 17,9% de mortes na estrada em 2012

A auto-sociedade é uma doença e as estatísticas servem para sermos manipulados

...mas não segundo a ANSR, com notícia do Público

Em primeiro lugar:

É totalmente incompreensível que se deixem sair estes dados, que têm uma contabilização até Setembro e depois se faça uma referência ao ano de 2012. Se a contagem não é anual nem refere ainda os mortos a 30 dias, não é correcta, ponto. Faz bem o Público em indicar que faltam dados muito relevantes (em 2010 - ano em que estes dados passaram a ser incluídos - , só os mortos a 30 dias foram 197, o que quer dizer que os mortos em consequência de acidentes nos anos anteriores foi ainda maior do que o registado e já era escandaloso), mas não chega.

Divulgar dados dizendo que correspondem ao ano, não incluir dados de 3 meses desse ano, e depois dizer que "Em 2012 morreram 580 pessoas nas estradas em Portugal continental, o que significa uma redução de 15,8% face ao ano anterior." é factual e jornalisticamente falando errado e um logro.

Em segundo lugar:

Façamos as contas. Quantos foram os mortos nas estradas portuguesas até Setembro de 2011, sem contar com as mortes até 30 dias depois do acidente? A ANSR responde: 492, de acordo com os seus registos (soma das mortes registadas nos meses de Janeiro a Setembro, inclusive).

Vítimas Mortais consoante o mês, em 2011

Meses	Mortos
Janeiro	67
Fevereiro	48
Março	56
Abril	50
Maio	45
Junho	51
Julho	59
Agosto	65
Setembro	51
Total	492

Fonte: ANSR

Segundo a contagem relatada pelo Público, a contagem deste ano no mesmo período (Janeiro-Setembro) resulta em 580, ou seja:

MAIS 88 MORTOS EM 2012.

Portanto, AS MORTES NAS ESTRADAS AUMENTARAM EM PORTUGAL NO PERÍODO CONSIDERADO EM 17,9%, ao contrário do que noticia o Público.

Portanto: a ANSR quer ficar bem na fotografia, nem que com isso manipule a informação de forma grosseira. O Público não se dá ao trabalho de confirmar o que o organismo diz e publica para a posteridade uma notícia que é desde logo incorrecta porque não se chamam dados anuais a contagens que não incluem todos os meses.

Pedalar é mesmo no meio da estrada - A Lei

Uma das críticas mais comuns dos automobilistas em relação aos ciclistas é "circulam no meio da estrada". Com isto pretendem dizer que os ciclistas atrapalham o tráfego, pois deveriam circular junto à berma, permitindo a passagem mais fácil de automóveis, na mesma via.

Uma das bases para esta ideia é o conhecimento que genericamente existe de uma norma do Código da Estrada que indica que todos os veículos devem circular o mais à direita da faixa de rodagem. Genericamente, considera-se que uma bicicleta deveria então circular a, digamos, uns 20cm da berma. Na verdade, esta ideia está apenas parcialmente certa pois falta o remanescente do que na verdade indica o

Art. 13.º do Código da Estrada:

1. O Trânsito de veículos deve fazer-se pelo lado direito da faixa de rodagem e o mais próximo possível das bermas e passeios, conservando destes uma distância que permita evitar acidentes.

 Ora aqui está o segundo elemento desta norma que permite perceber que a obrigação de circulação o mais próximo possível das bermas e passeios tem uma limitação que é casuística, pois tem que ser conservada uma distância que permita evitar acidentes. Aliás, é muito comum que os automóveis façam o mesmo e circulem a uma distância segura da berma quer seja nas cidades quer em vias rápidas.

E que acidentes são esses, que se pretende evitar? Como às vezes uma imagem vale mil palavras, veja-se um desenho de Bekka Wright, no seu site Bikeyface:

Lembremo-nos que um ciclista conduz um veículo mas continua tão frágil quanto um peão, pelo que não pode ser tratado da mesma forma que um automóvel quando circula na estrada. Deve antes ser protegido e diferenciado positivamente.

Continua....

Crianças atropeladas dentro da escola? Culpa delas!

A auto-sociedade é uma doença e nem crianças estão a salvo

Repare-se nesta notícia de um atropelamento de duas crianças de oito anos dentro de uma escola. Sim, um automóvel atropelou duas crianças dentro do recinto escolar, onde é suposto estarem a salvo destas bestialidades. Mas a notícia não se fica por aí., porque há-que perceber o que é que aconteceu, apurar alguns factos.

Segundo a Lusa, o acidente "envolveu uma viatura que fazia marcha atrás". Ora daqui poderíamos começar a pensar que provavelmente, sendo esta manobra considerada como "perigosa" pelo Código da Estrada e estando o condutor a conduzir dentro de uma escola, onde, se bem me recordo, é rica em crianças desvairadas de todas as idades, poderíamos pensar, dizia, que o condutor não tinha tomado o devido dever de cuidado. E daí ter resultado o dito atropelamento que causou "um traumatismo craniano grave" numa das crianças.

Mas não. Informa-nos a notícia que o condutor da viatura era o fornecedor de pão da escola (assim se justificando a sua presença) e que não estava alcoolizado. Mas se não estava alcoolizado, o que o terá levado a atropelar duas crianças de oito anos? A tal omissão de dever de cuidado extra de quem conduz uma máquina em marcha-atrás dentro de um recinto escolar? Nada disso. Ao que nos é dito, "as crianças estavam a brincar sem ter em atenção a presença da viatura". Cá está, a culpa foi encontrada! As crianças de oito anos brincavam em total desrespeito pela presença de uma viatura dentro do recinto escolar, colocando-se na sua retaguarda no momento em que esta resolveu recuar como é de direito.

Essa ideia de brincar em desatenção da presença dos automóveis dentro de uma escola é manifestamente inaceitável e tem que ser combatida. Proponho desde já a criação de programas a serem implementados por esse país fora, a ensinar as crianças de oito anos a comportar-se dentro do recinto escolar. Só assim podemos parar esta chaga de se atirarem para cima de carros que circulem em marcha-atrás, ferindo-se gravemente.

Para mais pessoas, mais espaço para... carros?

There were seventy pedestrians for every ten cars in Times Square, but cars were louder and more catered to, so, "you know, the balance was in the wrong direction." 

Janette Sadik-Khan, in Esquire

Rua Garrett 09/12/2012

O conceito é simples: Se numa rua, o número de pessoas a pé é largamente superior ao número de pessoas que nela circula de carro, porque é que a maior percentagem do espaço disponível é atribuída aos carros?

Veja-se a Rua Garrett, em Lisboa:

No Domingo passado estava como documentam as fotografias. Havia pessoas por todo o lado, incluindo a estrada, porque os passeios não são de todo suficientes para o fluxo que a procura. Pessoas de todas as idades e com carrinhos de bebé ocupavam a rua em toda a largura disponível, conscientes de que aquele é o seu lugar natural e que é daquela forma que melhor se vive e desfruta do ambiente.

Rua Garrett 09/12/2012

As centenas (milhares?) de pessoas que por ali passam todos os dias certamente não precisam de lá passar de carro para aceder à rua, porque há uma saída do Metro no topo e no fim da mesma, mais eléctricos e autocarros em várias direcções.

Rua Garrett 09/12/2012

Por isso é legítimo perguntarmo-nos porque é que ainda é possível circular de veículo motorizado na Rua Garrett, depois do êxito que foi o fecho ao trânsito da Rua do Carmo?

Rua do Carmo, 09/12/2012

Actualmente, é permitido estacionar do lado direito da via, sendo que o estacionamento do lado esquerdo, embora proibido, sucede-se sendo ignorado pelas autoridades, como as fotografias bem documentam. E ainda sobra espaço para outras viaturas passarem, pelo que há espaço de sobra para 3 automóveis, enquanto nos passeios as pessoas que verdadeiramente dão vida à rua se acotovelam para cruzar umas com outras.

Rua Garrett 09/12/2012

É pois urgente a requalificação daquele espaço, para o tornar, no mínimo, uma área pedonal a que os residentes, e só estes, poderão aceder de automóvel. O espaço deveria ser totalmente atribuído às pessoas, com o passeio nivelado com a rua, sem qualquer lugar de estacionamento e regras bem definidas de cargas/descargas.

Rua Garrett 09/12/2012

Não tenho qualquer dúvida que seria um sucesso enorme, podendo ser estendido às laterais e respectivo Largo do Carmo que está mais confuso do que nunca com a ocupação de que foi alvo pelas esplanadas.

Só pecava por tardio. 

Um exemplo: Grafton St, Dublin, Irlanda.

Ciclovia na Av. da Liberdade - A análise holandesa

A Holanda é conhecida e reconhecida pela aposta na utilização da bicicleta como modo de transporte ideal dentro das cidades. No passado dia 17, estiveram em Lisboa dois representantes da Dutch Cycling Embassy, para uma conferência de partilha da experiência e conhecimento holandês no planeamento e gestão de tráfego direccionado à inclusão da bicicleta. Essa partilha foi feita através da coordenação de grupos de estudo de representantes nacionais de entidades interessadas.

Este é um documento muito relevante, dado que os especialistas mencionam erros já antes identificados pelos ciclistas e suas associações relativamente ao desenho e integração de ciclovias já construídas no espaço urbano pela Câmara Municipal de Lisboa (que esteve representada).

Abordo aqui especificamente críticas directas à solução encontrada para a inclusão das ciclovias na Avenida da Liberdade. Recorde-se aqui que essa solução já tinha sido criticada pela MUBi, crítica essa desvalorizada pelo Vereador dos Transportes, Fernando Nunes da Silva.

       Nota ao conteúdo da notícia acima linkada: O vereador não pode lavar as mãos da solução encontrada com o argumento "...é um problema entre duas associações". A discussão de diferentes opiniões e argumentos são naturais e desejáveis, mas é à Câmara Municipal que cabe tomar decisões fundamentadas com base nos seus próprios técnicos e pareceres. Se a CML optou pela solução de ciclovia no meio da avenida, partilhada com a faixa do BUS, é porque acredita ser a melhor opção e tem que o justificar.

Proposta da CML para a nova configuração da Av. da Liberdade

E o que concluiu o grupo de estudo coordenado pela Dutch Cycling Embassy, quanto à solução proposta para a Avenida da Liberdade?

• Que a solução BUS + BICI não é muito segura nem confortável para os ciclistas. Foi analisada a possibilidade de implementação de Pistas Cicláveis, mas verificou-se que, para serem implementadas, implicam a alteração do desenho da avenida, o que não é possível, dado ser uma zona de identidade histórica preservada. Essa solução não é, portanto, possível, pois resultaria num desenho deficiente e perigoso (ou seja, se não é possível fazer bem, não se faz). 
• A hipótese de utilizar as faixas laterais em toda a sua extensão, é admissível, mas carece de estudo a forma como são feitas as intersecções nos cruzamentos. Neste caso, a via poderia ser bidireccional apenas para bicicletas, aproveitando uma das faixas que agora é atribuída a estacionamento.

Ou seja: A Ciclovia no centro da Av. da Liberdade não merece a aprovação de quem tem conhecimento e experiência, afigurando-se perigosa para os utilizadores.

Pretender a CML atirar os ciclistas à força para uma zona insegura é inaceitável. Mantendo-se a via central sem ciclovia, os ciclistas mais audazes poderão sempre lá passar. Mas certamente que quem é pouco confiante ou experiente tenderá sempre a usar as faixas laterais.

Apela-se portanto à Câmara Municipal de Lisboa que seja capaz de corrigir o erro e encontrar uma solução mais equilibrada com o objectivo proposto de facilitar a circulação de bicicletas neste eixo estrutural da cidade de Lisboa.

Pessoas não contam?

“Eu não odeio carros. É uma questão de equilíbrio. Até há uns anos atrás, as nossas ruas tinham o mesmo aspecto de há cinquenta anos. Não dá bom resultado manter algo inalterado durante cinquenta anos! Estamos a actualizar as nossas ruas para que reflictam a vida actual. E estamos a desenhar uma cidade para as pessoas e não para os carros.”

Janette Sadik-Khan,  Comissária dos Transportes de Nova Iorque

Esquire, 2010

Tradução livre, da minha autoria.

Um dos problemas das intervenções rodoviárias na cidade de Lisboa é a diminuta relevância dada a quem circula nela a pé. Sabemos quantos automóveis entram e saem da cidade ou nesta e naquela avenida, todos os dias. Mas sabemos quantas pessoas passam a pé na Avenida da Liberdade? Quantas saem do Metro do Marquês? Quantas atravessam as passadeiras do Rossio? Quanto tempo demoram a fazê-lo? Qual a média de pessoas/dia no Jardim do Campo Grande?

Se a estatística dos movimentos de pessoas não é considerada nas decisões, como podem elas identificar e resolver verdadeiramente os problemas? Aliás, sem esse estudo, nem nunca chega a existir qualquer problema.

A grande maioria dos estudos nas cidades incide sobre o Tráfego automóvel, o que é sinal de que ainda não se percebeu que o paradigma mudou e que a nossa atenção não deve incidir sobre os automóveis, mas sobre o movimento das pessoas sem os mesmos. As notícias falam sempre em "milhões" quando se referem aos passageiros de transportes públicos, mas depois parece que a existência destas pessoas deixa de ser considerada, mal saem deles.

Ainda recentemente, ocorreu uma alteração drástica no Marquês de Pombal. Nessa intervenção, corrigiram-se finalmente erros crassos, como ser impossível atravessar a via pelo trajecto mais óbvio e curto, sendo obrigatório dar uma volta enorme, cheia de semáforos. Mas ainda assim, toda a estatística e toda a relevância noticiosa foi para o fluxo automóvel. Há agora todo o tipo de debate sobre quanto tempo se demora a passar na nova rotunda de carro, táxi e autocarro, mas nenhum sobre a perspectiva das pessoas a pé. Se o tempo de atravessamento automóvel tiver piorado um pouco mas o tempo pedonal tiver melhorado substancialmente, a intervenção pode ser considerada um sucesso.

Recomendo a leitura do artigo acima, com pontos muito interessantes, como a indicação de que quando uma praça é fechada ao trânsito ou este é severamente restringido e a área pedonal de qualidade aumenta, as pessoas rapidamente a ocupam e o comércio floresce nela.

PERDEU-SE EM LISBOA: Código da Estrada

Estacionado em frente ao Hospital Egas Moniz, totalmente em cima da passadeira.

Zona de Emissão Reduzida (de ideias)

Para o Presidente do ACP (Automóvel Clube de Portugal), "não faz sentido" afastar carros antigos do centro de Lisboa em tempo de crise.

Não é de espantar que o presidente do ACP entenda que tudo o que possa fazer diminuir o número de automóveis em circulação no centro de Lisboa faça algum sentido em tempo algum. Se não fosse "a crise", não tenho dúvidas, o motivo seria outro qualquer. Já agora, há quantos anos dura e quantos mais vai durar "a crise"?

O mais grave é que qualifique os transportes públicos como "maus". A que transportes se refere? Ao metro, que é moderno? Aos autocarros cuja frota é recente e relativamente abundante e de boa qualidade? Maus em quê? Que experiências tem para nos relatar?

Umas das dificuldades dos autocarros é ficarem muitas vezes retidos no trânsito originado por... automóveis, quando não há vias de BUS dedicadas. Certamente não é o meio de transporte perfeito e muito pode ser feito para serem melhorados, designadamente os horários, frequência e integração. Mas é por esse lado que o problema tem que ser resolvido e não pela via das facilidades ao automóvel.

O que parece é mais simples: Se é em desfavor do carro, o Sr. Carlos Barbosa está contra. Quanto aos argumentos, é uma questão de pensar um bocado que alguma coisa se há-de arranjar.

Viadutus Interruptus

Ontem, ia a circular no quase concluído "Corredor Verde", quando me deparei com este cenário, na ponte pedonal/ciclovia por cima da Avenida Calouste Gulbenkian:

Por muito pouco não houve um acidente de consequências potencialmente graves, porque antes daquela rede profissionalmente sinalizada com um colete reflector e uma malha havia um arame pendurado a 50cm do chão que era praticamente invisível. Aposto que não tinham reparado nele, na foto acima, pois não? Nem eu, nem ninguém, mas estava lá. Vi no último momento:

Eu ando com luz na bicicleta, mas ela ainda não faz as vezes de um flash. Não conheço nenhuma estrada que seja bloqueada com um fio ao nível das pernas. Onde estão os pinos? Um placar grande? É de tal forma pouco visível à noite, que algum corredor que por ali ande pode sofrer uma queda aparatosa e grave.

Esta falta de cuidado e atenção por parte da CML é inadmissível. O Corredor Verde passou agora a Vermelho!

Começar

Ando de bicicleta há muitos anos, desde cedo como meio de transporte. Comecei a fazê-lo na minha cidade natal, Leiria, para ir de casa à escola e na cidade. Desde sempre ouvi comentários de estranheza ao facto de optar por uma bicicleta para me deslocar. Parece que andar a pé, de autocarro ou de carro fazia a todos mais sentido.
Por outro lado, ninguém ficava indiferente à bicicleta e era comum pedirem-me para dar uma volta. Recordo que todos ficavam com um sorriso quando percebiam a alegria que há em andar numa bicicleta.

Há poucos anos voltei a andar de bicicleta na cidade, desta vez em Lisboa. Continuo a ouvir comentários de estranheza, mas são mais os de surpresa. Agora também é moda, o que ajuda, mas ainda há um pouco o estigma de que "anda de bicicleta quem é pobre" (que é uma qualificação maldita, parece) ou que não fica bem ser visto na rua a fazer esforço para pedalar.

As nossas cidades e a sociedade em geral ainda vêem o ciclista como um incómodo na estrada e que por isso deve ser remetido para o passeio ou para a berma da via. Na verdade, o ciclista é mais um revolucionário, um agente do futuro, por motivos que conto vir a explicar em posts próximos.

Ainda há muito para mudar, portanto, e é para dar uma perspectiva de quem tenta usar a bicicleta como meio de transporte numa grande cidade que crio este blog.

Tentarei abordar todos os temas relacionados com transportes e mobilidade, mas também os que se relacionam com o urbanismo, desenho e vida da cidade. Todos estes temas estão interligados, porque a cidade é quase um organismo e não se pode mexer num lado sem que múltiplas consequências ocorram. Comentários são bem-vindos, para estimular o debate de ideias e conceitos.

Andar de bicicleta em Lisboa é fácil. Fazer perceber esta ideia é que parece às vezes difícil. O melhor mesmo, é experimentar.